250 milliárdos vasúti üzlet körvonalazódik Magyarországon: közel 200 új kocsi készülhet, de van egy bökkenő
Közel 200 darab új generációs InterCity-kocsi gyártására kötött keretszerződést egy cseh vasúti lízingcég a Magyar Vagon Vasúti Kft.-vel (MVV). A becslések szerint 250–270 milliárd forint értékű üzlet egyelőre a tervezési és engedélyeztetési fázisban van, ám a sorozatgyártás megindulása hosszú évekre lekötheti a szolnoki üzem kapacitását, jelentős lendületet adva a hazai vasúti járműgyártásnak.
Bár a hazai sajtóban korábban fix megrendelésként jelent meg a hír, hogy akár 200 vasúti kocsit is készíthet a Magyar Vagon Vasúti Kft. a külföldi cégnek, valójában egy többlépcsős folyamatról van szó. A 2025-ben alapított cseh Leo Mobility Management (LMM) első körben egy teljesen új, variálható belső terű jármű megtervezését és európai típusengedélyeztetését rendelte meg.
A fejlesztés lényege, hogy a kocsik utastere a későbbiekben gyorsan és költséghatékonyan alakítható át az aktuális bérlő igényei szerint. Mivel egy új járműtípus engedélyeztetése közel egy évet vesz igénybe, a tényleges gyártás csak ezt követően, a konkrét piaci kereslet függvényében indulhat meg.
A megállapodás kulcsfontosságú a szolnoki járműjavítót üzemeltető MVV számára. A MÁV flottájának korszerűsítésével ugyanis fokozatosan csökken a hagyományos kocsik karbantartása iránti igény, ami eddig a cég bevételeinek jelentős részét adta. Az évente legfeljebb 50 jármű előállítására képes üzemben jelenleg a MÁV-nak tíz, a szlovén vasútnak pedig húsz IC-kocsit gyártanak. Ha a cseh keretszerződést a jövőben teljes egészében lehívják, az több évre maximálisan leköti majd a gyár kapacitását.
A megrendelés gazdasági súlya is hatalmas. A szlovén export áraiból kiindulva a 200 kocsi legyártása nagyságrendileg 250–270 milliárd forintot jelenthet, ami önmagában meghaladja az elmúlt évek teljes magyar vasúti jármű- és alkatrészexportját. Ez az üzlet lényegesen jövedelmezőbbnek és biztonságosabbnak ígérkezik, mint egy korábbi egyiptomi óriásprojekt. Az 1066 leszállított kocsit magában foglaló megrendelésnél a nyomott árak és a magas orosz hozzáadott érték miatt a hazai ipar mindössze 80 milliárd forintnyi megrendeléshez jutott, miközben a projektbe bevont Dunakeszi Járműjavító megmentése állami tízmilliárdokat emésztett fel.
Az üzlet időzítése azért is kedvező, mert az európai piacon ismét megnőtt az igény a hagyományos személykocsik iránt. Bár az állami közszolgáltatók az elmúlt években a jó gyorsulású, akadálymentes motorvonatokat preferálták, a piaci alapon működő, támogatás nélkül szolgáltató magánvasutak inkább a mozdonyvontatású kocsikat keresik. Ezeknek az egy utasra jutó fenntartási költsége alacsonyabb, a szerelvények hossza rugalmasan az utasszámhoz igazítható, és a motorvonatokkal ellentétben az eltérő áramnemek sem okoznak gondot a nemzetközi forgalomban.
Erre a piaci résre csapott le a Leoš Novotný által vezetett LMM. Míg a mozdonyok és teherkocsik lízingelésére számos vállalat szakosodott, a személykocsik bérbeadása terén a cseh cég úttörőnek számít a kontinensen. Az iparági előrejelzések szerint 2028-ig mintegy 30 százalékos keresletnövekedés várható a hagyományos személykocsik iránt. Mivel Európában mára kevés gyártó maradt ebben a szegmensben, a magyar MVV kiváló pozícióból várhatja a következő éveket, amennyiben a vasúttársaságok valóban nyitottak maradnak az új generációs InterCity-kocsik bérlésére.
